关于处理粮食安全与燃料乙醇的关系，本次印发的《方案》明确表示：适度发展粮食燃料乙醇，科学合理把握粮食燃料乙醇总量，大力发展纤维素燃料乙醇等先进生物液体燃料，满足持续增长的市场需求，到2025年，力争纤维素乙醇实现规模化生产。“目前为止,以秸秆为代表的纤维素乙醇与玉米乙醇相比成本上没有优势。”国投生物科技投资有限公司业务发展部副经理张国刚告诉《中国经济周刊》记者，玉米产乙醇比使用秸秆生产的纤维素乙醇每吨成本低2000元人民币左右。
截至目前，我国共有11个省份使用乙醇汽油。其中，辽宁、吉林、黑龙江、河南、安徽和广西6个省份为“全封闭式”推广，原则上6省份内所有加油站全部提供乙醇汽油，不得混杂普通汽油；
而江苏、湖北、河北、 山东和广东5个省份则是“半封闭式”推广，有些区域的加油站同时提供普通汽油和乙醇汽油。一位业内人士告诉《中国经济周刊》记者：“全封闭区域内的车主对乙醇汽油体验良好，但在混合供应区域，多数车主还是相信普通汽油，乙醇汽油的加油枪遭到冷落。”
据不完全统计，截至目前，已有超过40个国家和地区推广生物燃料乙醇和车用乙醇汽油，当下生物燃料乙醇世界生产大国前两名分别是美国和巴西，年产量为4422万吨和2118万吨，中国目前虽已成为第三大国，但年产量仅有260万吨，占全球总产量不到4%。
据了解，截至2016年9月，我国玉米存量为2.7亿吨，超储严重，且国内对玉米的消费、进口都在减少。贾新光分析称：“此次发展乙醇汽油的原因与上一次相同，也是为了去玉米库存。”
虽然，用玉米制造生物燃料乙醇项目从2006年12月不再审批新项目，但还是有省市从彼时起使用乙醇汽油至今。以江苏省徐州、连云港、淮安、盐城、宿迁“苏北五城”为例，从2006年1月1日起，至今已使用乙醇汽油近12年。
《中国经济周刊》记者了解到，从理论上推算，汽油的热值为43.03兆焦耳/千克，乙醇的热值为26兆焦耳/千克，“功力”仅相当于普通汽油的60%。我国目前推广的是90%汽油掺加10%燃料乙醇组成的标号为E10的乙醇汽油，其热值理论上比普通汽油相差3.8%，也就是说如果一箱普通汽油能跑500公里，加入E10乙醇汽油就只能跑480公里。
吴烨说：“基于我们最新的实验结果表明，相比含MTBE的普通汽油，使用乙醇汽油的车辆油耗和能耗基本持平。”
吴烨曾做过燃料乙醇对环境影响的多项实验，他表示，美国作为世界上最大的生物燃料乙醇生产和消费国，其基于生命周期的多项科学研究结果表明，以玉米为原料的乙醇替代汽油可产生约20%-40%的温室气体减排量，而以纤维素等为原料的乙醇替代汽油可产生高达约70%-80%的温室气体减排量。在空气污染物方面，相比不含MTBE的普通汽油，使用乙醇汽油可显著降低尾气管一氧化碳、碳氢化合物和一次PM2.5等污染物排放；相比添加MTBE的普通汽油,使用乙醇汽油仍然可以同时降低一次PM2.5的粒数和质量排放，一氧化碳和碳氢化合物排放基本保持不变。虽然氮氧化物排放有增加，不过这种升高的程度也是“因车而异”，采用国1、国2标准的旧车排放量会高一些，采用国4和国5标准的车则几乎没有升高，这与后处理控制本身的更精准调校有关。
至于京津冀地区最受人们关注的PM2.5浓度，吴烨说：“根据我们已有的实验和空气质量模拟结果表明，推广使用E10乙醇汽油对削减京津冀区域大气PM2.5浓度具有正向改善效益。在冬季京津冀区域PM2.5浓度平均可降低0.1-0.2 微克/立方米，北京城区PM2.5浓度平均可削减0.4 微克/立方米以上”。
