2018年时已过半，很多人都心生感叹，时间都去哪儿了？立足这个时间节点，我们回望半年来国内汽车零部件领域的大事与大势，梳理市场运行脉络和
行业发展走向，为读者做年中盘点。兴盛与衰落，困惑与无奈，整合与重构，创新与破局。今年上半年，蜜与泪交织、风与雷裹挟，构成我国零部件
行业光荣与梦想的一篇。
不同类型合资涌现 细分市场酝酿变局
今年以来，我国汽车零部件
行业合资浪潮澎湃。7月5日，长安汽车与比亚迪在深圳签署战略合作协议，将联合设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司，足以说明这种现象的延续。围绕零部件展开的合资，背后当然离不开“新四化”的催化、节能环保的大势所趋，更有“双积分”政策的强力驱使。
1月，在2018年世界经济论坛上，广汽集团董事长曾庆洪表示，他们正与电池生产商磋商，计划在广州投建一家合资工厂。几乎与此同时，上海电驱动与东风实业宣布，成立合资公司“东洋电驱动系统有限公司”，将开展电驱动系统、燃料电池发动机系统、新能源汽车核心电器系统等项目。海纳川与海斯坦普签署协议，将合资组建“轻量化”汽车零部件公司。
2月，富奥汽车零部件股份有限公司与法雷奥西门子汽车电子德国有限公司签署《谅解备忘录》，拟在新能源汽车动力总成核心部件领域开展合作。3月，上汽集团与英飞凌以51∶49股比合资成立的上汽英飞凌汽车功率半导体（上海）有限公司正式开业。4月，海纳川分别与海拉、麦格纳公司签订合资合作协议。吉利和广汽分别与日本爱信签署协议，将生产6AT。东风零部件和富奥股份签署合同，将共同出资成立东风富奥泵业有限公司。6月21日，蒂森克虏伯和浙江金固股份有限公司等中国合作伙伴签署合资协议，将共同生产轻量化热成型车轮……这并非今年上半年零部件领域的全部案例，它们只算是一些典型代表，但可想而知，市场涌动着种种变量。
如果我们硬要把这些合资案例做一分类，可以包括：中外合资、整零合资以及
行业热盼的大型国企间的整合。合资作为市场行为，本身无可非议，但从我国零部件产业自主发展的角度看，一些合资让我们充满期待、一些合资被我们寄予厚望，还有一些甚至使我们忧心忡忡。新的竞争者出现，细分市场出现变局恐怕难以避免。然而，无论如何变化，我国汽车零部件
行业提高自主创新能力，掌握关键核心技术、转型升级发展的主题将是永恒的。
国六升级速度加快 新能源动力积极布局
随着“禁售燃油车”出现在部分国家和车企的发展议程中，内燃机似乎遭遇前所未有的危机，引发业内人士的高度关注。围绕于此的讨论，今年以来也没有停歇。
不过在中国，
行业共识已然清晰。1月15日，在“传统燃料车辆动力技术转型升级国际研讨会”上，全国政协副主席、时任科技部部长万钢指出：“内燃机在相当长时间内仍会是汽车动力市场的主力。它具有难以替代的地位，特别是在货运、客运和船舶运输中，更是发挥举足轻重的作用。”
产品向国六标准升级成为
行业的一致行动。玉柴、潍柴、一汽解放发动机事业部、康明斯、上菲红、华菱汉马动力等发动机企业都在今年发布了国六产品。比如，潍柴的扛鼎之作——全新欧Ⅵ动力总成，包括潍柴WP10H发动机、法士特AT变速器与汉德车桥，三大核心部件全部实现国产化。玉柴发布14款车用国六发动机，这是国内内燃机
行业首次发布系列国六产品。CA6DL3-35E6是一汽解放发动机事业部率先推出的国六重型柴油机，集成EGR后处理技术，配合单通道热端控制阀，提高了废气在空气中的均匀程度，有效降低氮氧化物排放量。在2018北京车展上，上柴动力展出了4款国六发动机。东风康明斯宣布，新一代ISZ13国六发动机将在2019年上市……
就在内燃机企业紧锣密鼓地开发国六产品时，深圳和广州市政府急不可耐地分别在今年3月和5月提出提前实施轻型汽车国六排放标准的计划。被打乱的节奏一时让发动机及相关零部件供应商有点摸不着头脑，不过这也再次向
行业发出尽快转型升级的信号弹。
面对日益激烈的市场竞争和不断加严的排放要求，一些内燃机企业在加快内燃机转型升级的同时，积极开发新能源汽车动力技术。5月，潍柴动力与固态氧化物燃料电池供应商英国锡里斯动力控股有限公司签署战略协议，出资收购其20％的股份，并计划携手Ceres Power在华成立合资公司，在固态氧化物燃料电池领域展开全面合作。玉柴也在今年启动了新一代混动系统开发和燃料电池系统整体集成的项目。
国六排放标准升级是内燃机
行业脱胎换骨的源动力，发展新能源汽车动力是内燃机
行业走向新生的推动力。
外资强势扩大优势 自主自强合作突围
今年上半年，自动变速器产业激烈震荡，动人心魄。
4月2日，日本丰田、本田、日产、马自达、三菱、铃木、斯巴鲁、大发、五十铃九大整车企业和爱信AW、加特可两大自动变速器企业联合组建汽车动力传动技术
研究协会（TRAMI）。
这11家公司与大学
研究机构一道，将进行传动技术的基础与应用
研究，从而加速技术进步并培育更多人才，提升日本汽车传动产业影响力。2.6亿日元前期
研究经费和100多名
研究人员均来自上述11家企业。今后，日本政府可能给予专项支持。
TRAMI宣称其具体作用如下：围绕传动技术，引领产业界和学术界开展研发合作；充实
研究成果数据库，实现驱动领域技术知识的积累和运用；进一步扩充
研究队伍，进行产学官联动。
日本爱信和加特可已分别多年称霸全球AT和CVT市场。相比之下，我国自主自动变速器还处在产业化初级阶段，且各企业单打独斗、各自为战、实力弱小、长期一盘散沙。日本零部件与整车企业抱团进行联动，巩固和加强竞争实力，强烈地刺激了我国自动变速器产业。
更加刺激的事情接踵而至。4月24日，吉利汽车和广汽集团分别与日本爱信就6AT的生产制造签署合资协议。爱信超乎寻常地绑定两大自主品牌整车企业，强势占据应属自主自动变速器企业的市场，引发业界人士强烈反响。“谁来拯救自主自动变速器产业”的呼声随之一浪高过一浪，经久不息。
就在这个时候，中国自动变速器
行业传来了令人欣慰的消息。6月15日，万里扬新型无级自动变速器CVT25下线仪式在浙江万里扬股份有限公司乘用车变速器事业部芜湖基地举行。这标志着万里扬CVT25正式投放市场。该公司执行总裁张志东说：“这款我们自主正向开发的升级换代产品具有里程碑意义。”据悉，万里扬CVT25配装即将上市的奇瑞GX汽车。另外，奇瑞还有一批配装CVT25的车型正在开发。吉利汽车动力总成集成部总工程师梁健当场表示：“我们要求万里扬CVT25在2020年匹配吉利车型。”
万里扬以CVT25与自主整车企业奇瑞进行大规模配套合作，后续还有望与吉利汽车“牵手”，这给接连遭受打击的自主自动变速器产业以极大鼓舞。在这场不容回避的市场竞争中，惟有自强、合力是才是真正的出路。
技术门槛要求提高 回收利用迎来快行
2月13日，财政部在官网上正式发布由四部委联合起草的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。新政将“提高技术门槛要求”，明确提出要鼓励高能量密度、低能耗车型应用，将补贴资金显著倾斜于更高技术水平的车型，此外维持对燃料电池的补贴额度不变。
新政对动力电池
行业的影响不可谓不小，特别是对高能量密度电池的鼓励，直接影响了三元电池和磷酸锂电池企业的发展走向。三元电池企业进一步巩固领先优势，迎来更快速的发展。以宁德时代为例，今年1～5月的装机量总计5.4GWh，占全国总装机量的42.5％，几近半壁江山。
不仅如此，像比亚迪等原来以磷酸铁锂电池为主的企业，也开始转向研发生产三元电池。长安汽车与比亚迪的合资公司将聚焦于动力电池生产、销售等业务板块，产能按照10GWh
规划。长安汽车与比亚迪未来将会充分利用并整合各自的优势，共同在动力电池与整车的匹配、动力电池的产业应用等方面做出积极的探索，联手打造全球领先的汽车动力电池产业化平台。
补贴新政促使动力电池市场集中度进一步提高，优胜劣汰作用明显。沃特玛、珠海银隆等企业陷入困境，很大一个因素就是因为对补贴政策的调整没有及早应对。
1月26日，工信部、科技部、环保部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确了动力电池生产企业再设计、生产及回收方面担负的责任，做好标准统一、信息公开、产业协同等工作并鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在保证安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原则，对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用，降低综合能耗，提高能源利用效率，提升综合利用水平与经济效益，并保障不可利用残余物的环保处置。
可以预见，动力电池生产企业将与整车企业、运营企业等尝试多种多样的动力电池梯次利用方法。比如，普莱德就与北汽新能源等企业全面推广换电模式，以此更好地实现退役电池的梯次利用。
插混发展前景不明 弱混路线引发关注
1月8日，由上汽集团完全自主研发的“低能耗插电式混合动力乘用车关键技术及其产业化”项目荣获2017年度国家科学技术进步奖二等奖。这是本年度国家科技进步奖获奖项目中少数的汽车类项目，也是新能源乘用车技术首次获得重量级科技奖项。
上汽该项目能够获奖，在于其以“EDU智能电驱变速器”为核心的插电混动系统解决方案。此前，插电混动技术领域的核心技术基本掌握在国际汽车巨头手中。电驱、电控、电池技术是新能源汽车技术的核心，只有在这三大领域全面实现具有自主知识产权的创新，才能完成核心技术的突破。三电技术的攻克、全新的插电混动系统产品结构方案的提出，让上汽的新能源汽车产品实现了能效的全面超越、驾驶性能的大幅提升和运行的安全保障，上汽EDU插电混动系统也一举成为比肩THS、通用VOLTEC的全球最先进三大混动技术之一。
在政策方面，插电混合动力主要受两个政策影响。今年，在“双积分”政策规定下，插电式混合动力仍然占有一定的新能源汽车积分比例，这在一定程度上使得车企布局PHEV的主动性有所提高。除上汽和比亚迪外，包括吉利、传祺、长安、汉腾、红旗等汽车品牌也纷纷推出插电版本车型。
不过，随着《汽车产业投资管理规定》征求意见稿的发布，插电式混合动力车型被正式纳入到燃油汽车的行列之中，而非此前的新能源汽车。一旦插电式混合动力车型不被算为新能源汽车，就意味着享受不到相关的补贴政策。成本如何降低，就成了摆在插电式混合动力后续发展面前的问题。
在“双积分”政策下，以48V、P2技术为代表的弱混路线，也进入企业视野。大陆集团与四川成飞集成科技股份有限公司通过各自旗下子公司成立合资公司，致力于开发生产48V电池系统。舍弗勒全球首个P2混动模块在江苏太仓制造基地正式投产。未来，那种或哪些混动技术路线会成为新的“风口”？面对新的市场和政策环境，企业会如何做出选择？这些都将成为零部件领域的看点。
今年以来，汽车智能网联领域少了几分躁动，开始回归理性，很大一部分原因在于特斯拉、Uber先后发生的几起自动驾驶交通事故，给这个细分领域的冒进敲响了警钟。
在中国，政策层面的强力推动仍在发挥作用。1月，国家发改委在网站公布《智能汽车创新发展战略》，明确中国的智能汽车分三步走。
到2020年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成。中高级别智能汽车实现市场化应用，重点区域示范运行取得成效。智能道路交通系统建设取得积极进展，大城市、高速公路的车用无线通信网络（LTE-V2X）覆盖率达到90％，北斗高精度时空服务实现全覆盖。
到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系全面形成。新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用。“人-车-路-云”实现高度协同，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）基本满足智能汽车发展需要。
到2035年，中国标准智能汽车享誉全球，率先建成智能汽车强国，全民共享“安全、高效、绿色、文明”的智能汽车社会。
另一方面，BAT以及众多创业公司开始走循序渐进的发展路线，首要确保的就是交通安全。7月4日，百度Apollo发布Apollo3.0版本，宣布全球首款L4量产自动驾驶巴士“阿波龙”正式量产下线，其在使用场景上，只是相对封闭的园区道路上，而非开放道路。
不仅BAT，创业公司同样对智能网联技术的发展有更为清醒的认识，暂且不论L3和L4，搞定L0～L2才是当前极为重要的工作。正如一家公司老总所言：“当前市场对L0～L1自动驾驶量产产品的需求就非常旺盛，循序渐进参与市场竞争是比较务实的选择。”
此外，智能网联相关的测试标准制定工作也有条不紊地进行，包括中汽中心、清华大学苏州汽车
研究院等在内的第三方科研机构都在积极推动具有中国特色的智能网联汽车交通场景库的建设。
